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Damit füllt man dann den Schlitz des Multimaster Sägeblattes nur auf. Gepresst werden meine Tragflächen zwischen Stäbchenplatten (die sind absolut gerade, bekommt man beim Schreiner) und mit Schraubzwingen. Das geht deutlich schneller als mit der Vakuumtechnik. Wichtig ist dabei, das man oberdrauf eine Richtlatte legt, um zu gucken ob man das Ganze verpresst. Gerade bei sich stark verjüngenden, langen Tragflächen neigt man ohne Kontrolle durch die Richtlatte dazu, die Tragflächen aussen stärker zu pressen, weil ja auch weniger Material und damit weniger Wiederstand da ist. So würde die Tragfläche außen krumm! Abschließend wird alles sauber abgerichtet und dann verschliffen. Aber wie? Ganz oft sieht man auf Flugplätzen leider Tragflächen mit Kanten an der Nasenleiste. Ein klassischer Schleiffehler. Eine Tragfläche muß immer mit einem langen, geraden Schleifklotz verschliffen werden, aber natürlich nur von der Nasenleiste zur Endleiste, also so, wie die Luft den Flügel umströmt. Balasbeplankung mit CFK verstärken - thermik-board.de. Scheift man von der Wurzelrippe zum Randbogen, scheift man automatisch Kanten in das runde Profil an der Nasenleite.
Problem war aber, dass unser 160g/m² Spread-Tow Quelle versiegt ist. In den üblichen Shops ist das Gewebe doch recht teuer. Hartschale "Light" & Dirty Angefangen hatte dann eigentlich alles mit einem Telefonat mit Stefan Kühn von GRM Systems, was GRM denn so im Portfolio an Geweben hat. Entwickelt hat es sich in ein sehr freundliches, hoch informatives Gespräch mit einer interessanten, neuen Bauweise: Stefan hatte mir vorgeschlagen 160g/m² 3K Gewebe (ECC Style e447) zu nutzen. Für mich war der riesen Nachteil, dass es nicht schiebefest ist. Das bedeutet für mich, dass man es erst grob zuschneiden, dann auf Folie tränken und anschließend auf Maß zuschneiden müsste. Ich möchte während dem laminieren den Aufwand lieber so klein wie möglich halten und mehrere kleine Sessions haben: Mal abends das Gewebe zuschneiden, dann an einem anderen Abend entspannt die Unterseiten laminieren, dann wieder wann anders die Oberseiten usw… So ist die ganze Bauerei in einem für mich erträglichem Aufwand. Flugzeugbau: Tragflächen werden von Airbus bei 180 Grad gebacken - WELT. Mehrere Stunden in der Werkstatt zu stehen bedeutet für mich mehr Planungsaufwand / Abstimmung mit der Familie Stefan hatte daraufhin die passende Idee parat: Kurzerhand hat er beim Hersteller das 160g/m² 3K Gewebe (ECC Style e447) für uns in Schiebeverfestigt bestellt (gab es bisher so noch nicht).
Bei der CFD-basierten aerodynamischen Auslegung wurde auf eine Beschränkung auf 3 verschiedene Profile geachtet, sodass wir mit einer Ober- und Unterschale je Profil insgesamt nur 6 Formen benötigten. Für die Fertigung werden je Profil entsprechend zunächst 2 Halbschalen laminiert, die in einem weiteren Schritt mit einem Steg aus Rohacell versehen und mit Epoxidharz verbunden werden. Tragflächenbau. Die Schalen bestehen jeweils aus einer Decklage Carbongewebe in Leinwandwebung, einem Kern aus Aramidwabe im vorderen und Rohacell im dünneren hinteren Teil, einer inneren Deckschicht aus leichterem Carbongewebe und längsseitige Verstärkungen aus unidirektionalen Carbonfasern an kritisch belasteten Stellen. Nach dem Laminieren dieser Schichten werden diese mit einer Lochfolie und einem Vlies bedeckt. Ober- und Unterschalenform werden danach gemeinsam in einen Vakuumsack gesteckt und evakuiert. Der durch die Folie wirkende Atmosphärendruck sorgt für eine gleichmäßige Pressung der Schichten in alle Raumrichtungen, sodass sich diese während des Aushärten des Harzes bei erhöhter Temperatur, optimal verbinden können.
Das Gewebe ist so immer noch um einiges billiger als Spread Tow und sieht auch echt cool aus. Außerdem habe ich festgestellt, dass es sich meiner Meinung nach um einiges einfacher als Sperad Tow drapieren lässt. Um meinen Aufwand nochmal geringer zu halten wurde die 50g/m² Glasfaser durch ein hochwertigeres Harzsystem von GRM ersetzt: Epoxydharz LG 735 Aero mit passendem Härter HG 735 Aero. Das gegenüber L285 hochwertigere Harz soll ein durchdrücken des Gewebes selbst bei Kalthärtung verhindern. Zwar ist das Harz etwas teurer aber ich habe ja schon am Spred Tow gespart und die geringere Bauzeit ist mir viel wert. Um den Flügel etwas leichter zu bekommen hat Stefan vorgeschlagen Gittergewebe (GG-160 N) zu testen. Das Gewebe hat ein 170g/m² Flächengewicht aber in den Kreuzungspunkten fast die gleiche Dicke wie ein 300er. Auch dieses Gewebe ist schiebefest und lässt sich mit dem Rollmesser und einer Schablone präzise zuschneiden. Das Gewebe haben wir auf Folie vorgetränkt um nicht unnötig Harz in die Form zu bringen – da ist schon ordentlich Platz zwischen den Gewebesträngen (ca.
d. h. die beschädigte Stelle rausscheniden und neu anlaminieren das ganze so, dass die alten gewebeteile in die neuen reinfluchten. also einfach nicht hart auf hart, sondern beidseitig die altengewebe dünner machen und neue drüber legen. am schluß grade schleifen und lackieren.... Hab das aber selbst noch nie gemacht Gruß Tim Der mit dem roten Heli Brrrrr sowas hab ich schon befürchtet hab mal irgendwo gelesen, dass man die Stelle mit nem Fön heiß machen sollte und dann das Laminat in die richtige Position ziehen und warten bis es abkühlt<--- das werd ich wohl zuerst probieren, weil ich halt n fauler Sack bin ^^ ansonsten werd ich das Schäften wohl probieren müssen, hab aber kein Harz mehr (wie immer wenn mans dann wirklich mal braucht Hallo, ich hätte auch ne Idee (aber noch nie ausprobiert! ). Nimm einen Modellier-Ballon (so ne lange Wurst, aus der man Tiere knoten kann) und versuch den mit einem Holzstäbchen von der Wurzelrippe aus in die Fläche an die Stelle unter der Delle (tolle Wortwahl) zu bekommen.